MORSKI TRAMVAJ : VOŽNJA RIJEČKIM GRADSKIM TRAMVAJEM
Od početne postaje do Kantride predviđene su 24 minute za vožnju, tri minute za premještanje kola na okrenoj postaji, nakon čega slijede 23 minute za povratak, što je nešto manje zbog lakšeg nagiba terena. To je ukupno 50 minuta. Preostalih 10 minuta u satu vozači imaju odmor na polaznoj postaji.
Sjećate li s vožnje riječkim gradskim tramvajem? Uvjeren sam kako će gotovo svi čitatelji začuđeno podići obrve i odgovoriti negativno. Kažem gotovo svi, jer ne bih rekao da s nama uistinu više nema onih koji su se njime vozili i znaju kako je ta vožnja izgledala. No, takvi su čitatatelji već u poštovanja vrijednim godinama, a iskustvo podsjeća kako je riječ o generaciji koja se ne druži pretjerano s digitalnim medijima, što bi značilo da uvodno pitanje promiče negdje mimo njihove pozornosti. Posljedica? Želimo li saznati kako je izgledalo voziti se riječkim tramvajem, morat ćemo odgovor potražiti sami.
Ne budi lijen, učinio sam to.
STARI RIJEČKI TRAMVAJ NA DAVNOJ KARTOLINII
I pronašao zapis razgovora s jednim od posljednjih vozača riječkoga tramvaja, iz srpnja 1947. godine, Vinzenzom Mosetichem. Vinzenzo je izvor od povjerenja, zaposlen kao tramvajski vozač u Rijeci od 1929. godine, što će reći kako je u trenutku razgovora s njim imao u radnoj knjižici upisanih 18 godina staža na mjestu tramvajskog vozača. I to ne bilo kakvih – tada 40-godišnji Vinzenzo vrijedio je za pouzdanog, pažljivog i točnog u službi, o čemu je na svoj način svjedočio podatak kako za sve te godine nije imao većih sudara, nesretnih slučajeva ili oštećenja vozila. Na proslavi Praznika rada te godine dobio je od svoga radnog kolektiva, GATPO-a (skraćenica za Gradsko autobusno-tramvajsko poduzeće) pohvalu i nagradu.
Vožnja s Mosetichem jednog od vrelih srpanjskih dana 1947. značila je polazak vozila s početne postaje točno u 14 sati. To je bila ura kada je u gradskim tvornicama završavala prva radna smjena, pa su sva troja tramvajska kola kojima je upravljao Mosetich bila već na početku putovanja više nego puna putnika koji su željeli nakon posla stići kući što prije. To nije sprečavalo pridošle putnike da se ne pokušavaju nekako ugurati, zbog čega je u unutrašnjosti bio prepun čak i prostor predviđen samo za vozača. Čini se da putnicima nije bilo ključno pitanje udobnosti, naguranost i stisnutost ih nisu smetali, glavno im je da se voze, da hitaju kući.
Premda je u smjeni radio osam sati dnevno i šest dana u tjednu, što znači kako je stalno doživljavao isto, Vinzenzo se nije imao običaj ljutiti na takve, razumije situaciju. Vozio je smirenim ritmom kao da je sve normalno, jer na neki način sve i jest bilo normalno, ili barem uobičajeno. Njegov tramvaj odmiče toga dana tračnicama predviđenom brzinom, a on premjerava pogledom sve što mu dolazi ususret. Nije poput mlađih vozača, koji na zastoje reagiraju tako da nakon njih povećavaju brzinu, da bi nadoknadili izgubljeno vrijeme. A veća brzina nije prijatelj sigurnosti, pogotovo istrči li na tračnice tkogod.
Ne žure svi putnici kući, dio njih bi što prije na plažu, poput one na Kantridi. Tramvaj prolazi pred željezničkog kolodvora, eto ga i na Mlaki, a takvima ne smeta ni što tramvaj na ulazu u Ulicu JNA (današnju Baračevu) počinje poskakivati, točnije poskakuje više nego prije. To je posljedica bombardiranja toga dijela grada. Bombe su uništile dijelove tračnica, a poratni popravci su obavljani u žurbi, ni teren tu nije zbog bombardiranja onako ravan kako bi bilo poželjno. Svoje čine i tračnice, djelomično prekrivene blatom i kamenjem, pa što preostaje tramvaju nego poskakivati.
Pred tramvajem se pojavljuju i neka kola puna zemlje koja vuče konj. I to je jučerašnja Rijeka, tipičan prizor. Kola su tako bučna (kolnik je od granitnih kocaka, a željezni dijelovi kola slabo učvršćeni) da kočijaš od te buke uopće ne čuje opominjuće tramvajsko zvono koje traži da se makne s linije kretanja vozila gradskoga putničkog prometa. Što vozaču tramvaja preostaje nego da bude uporan? Tramvaj stiže do zadnje točke svoga puta. Od početne postaje do Kantride predviđene su 24 minute za vožnju, tri minute za premještanje kola na okrenoj postaji, nakon čega slijede 23 minute za povratak, što je nešto manje zbog lakšeg nagiba terena. To je ukupno 50 minuta. Preostalih 10 minuta u satu vozači imaju odmor na polaznoj postaji.
Koliko je trebalo Mosetichu na vožnji tijekom koje je nastajao fond informacija za ovaj zapis? Sat je pokazao 24 i pol minute u jednom smjeru. Zagonetka izgubljene polovice minute lako je razjašnjiva: to je danak onom kočijašu kojemu je trebalo neko vrijeme da se tramvaju makne s puta.
Mosetich je dobivao mjesečnu plaću od nekih 3.200 dinara. Je li to malo ili mnogo, i koliko je to uopće, najbolje je znao on sam. Očekivano, njegov je dojam kako to nije baš neki iznos, pogotovo što su manje-više istu plaću dobivale mlađe kolege. Nisu oni dobivali mnogo, nego stariji vozači malo, razmišljao je Mosetich. Da nije sve u plaći, govorio je podatak kako su vozači dobivali od poduzeća cipekle i (posebno) džonove za cipele, kao dio radnih potreba.
Nije bilo uvijek lako Mosetichu i osobama za upravljačkim mehanizmom riječkog tramvaja toga vremena. Tramvaj koji je vozio već je bio dao svoje. Tipičan riječki tramvaj u to doba bio je u prilično lošem stanju, zbog svoje zastarjelosti, što je nakon 40 godina korištenja vozila i očekivano. Semu je valjalo dodati i oštećenja nastala tijekom ratnih dana, sanirana, ali ožiljci su ožiljci. Tramvaja je bilo malo i nastojalo se koristiti ono što se u poraću imalo, unatoč učestalim kvarovima, što je ponajprije padalo na leđa zaposlenima na održavanju vozila u radionicama tramvajskog poduzeća.
BEZ SRPANJSKOG I KOLOVOŠKOG ZNOJENJA – Ljetni riječki tramvaj prolazi Žabicom.
Bilo je i putnika koji su svojim ponašanjem otežavali stvari. Neki su među njima smatrali normalnim putovati na ulaznim podnožnicama (papučama) ili se objesiti o tramvaj s vanjske strane, pridržavajući se za vozilo u vožnji. To je dovodilo do nesreća. Bilo je i takvih koji su stajali na podnožnicama iako je u vozilu bilo mjesta, namjeravajuć na taj način izbjeći plaćanje vozne karte. Službena uputa u takvim je situacijama glasila, ne samo vozaču nego i ostalim putnicima: „To predstavlja prevaru na štetu naroda, pa je narod dužan sarađivati s personalom GATPO-a u svrhu suzbijanja takve prevare“.
Kada smo već kod uputa, uputimo se sami u njih još.
U tramvaj se ulazilo na stražnjem dijelu (platformi) vozila. Većina onih koji bi ulazili na prednjem dijelu vozila, službeno se smatralo, čine to u namjeri da ne plate voznu kartu. Tramvajski su putnici bili dužni kupiti kartu po ulaženju ili predočiti tramvajsku iskaznicu za kontrolu, odnosno za bušenje iskaznice čime nastaje znak plaćene vožnje, pa nakon toga produžiti prema izlazu. Zadržavati se na zadnjoj platformi vozila bilo je zabranjeno, tu se moglo ostati samo pod uvjetom da su ostali dijelovi vozila već popunjeni. Zabranjeno je ulaziti i silaziti kada su vozila u pokretu.
Za vrijeme najvećeg dotoka putnika, nije bilo dopušteno prevoziti predmete koji zauzimaju mnogo prostora. Predmete velikog volumena nisu se smjeli uopće prevoziti, kao ni zapaljivi predmeti i oni koji prljaju kola. Evo i posebne upute za putnike-mudrijaše: redova vozna karta mora se platiti i za najkraće relacije, poput npr. vožnje između Kantride i Brodogradilišta.
Sve je to znao vozač Vinzenzo Mosetich, a – vjerovati je – i najveći broj njegovih, i ne samo njegovih, obnodobnih tramvajskih putnika. Mi danas o tomu ne znamo manje-više ništa, premda je riječ o stvarima koje su činile Rijeku do jučer, pa je šteta sa se kao podatak o dijelu donedavnoga gradskog kolorita zagubi.
Ali neće, ne dam ja koji ovo pišem, bome ni vi koji ovo čitate.
