RT DOBRE NADE : SPALE JE IMAO DUŠU
Ovo je priča o mom prvom i najdražem automobilu u životu, neponovljivom Spačeku, službeno Citroenu 2CV, a u mojoj obitelji zvanom – Spale. Naš je Spale imao dušu. U njemu sam moju Gordanu vozio u ono staro riječko rodilište da rodi naše sinove, prvorođenca Nemanju i Marka, a poslije ih s Gordanom dovozio do našeg prvog obiteljskog doma, zametskog dragog, ali ipak podstanarskog . Samo smo u Spaletu bili svoji na svome, Spale nam je bio kao član obitelji. I naši dječačići Neno i Mare voljeli su našeg Spaleta, a i on njih, znao im je biti nježniji od najnježnije zipke. U životu sam kupio samo pet automobila, novih, Spačeka, Dijanu i troje „Škoda“, Favorita, Feliciju i Fabiju, a vozio i bezbroj drugih, čak i prestižnih automobila. Među njima je najslavniji bio jedan Mercedes, dvosjed sportski, s automatskim mjenjačem… Ali, ni jedan jedini od tih automobila u mom srcu nije našem Spaletu bio ni do koljena. Reći ću to još jednom i svaki put – Spale je imao dušu.
PRIJE OSAMDESET GODINA – Prvi Spaček, sklopljen 1938.godine, u predvečerje drugog svjetskog rata nije ni krenuo u daljnju proizvodnju
O, kako je u djetinjstvu moje generacije svima nama mulcima bio drag miris benzina! A najdraži nam je bio miris goriva u speedway–motorima, koje smo zvali, ali i pisali kao spidvej, JAP-ovima, što su ih u tek načetim pedesetim prošlog stoljeća na tradicionalnim crikveničkim prvomajskim utrkama vozili naš najveći ljubimac Crkveničan Mika Šnjarić i njegovi sve moćniji suparnici, Drago Regvart, Branko Klemenčič i Valent Medved – miris mješavine alkohola i benzina. Da sam tada bio odrastao čovjek i da me neki novinar upitao koji mi je najdraži miris, uopće se ne bih dvoumio, bio bi to taj miris. Sve ljepote mirisa benzina u meni su ishlapjele u trećem razredu Prve riječke hrvatske gimnazije, za zimskih ferija, na kojima smo mi gimnazijalci imali proizvodnu praksu, radeći u riječkim poduzećima. Te nas je zime zapala ondašnja »Autotehnika« (na mjestu na kojem su odavna škurinjske „Plodine“) i majstor Miro, Slovenac, na kojeg me je poslije likom podsjećao nogometni reprezentativac Brane Oblak. Poslije pustih godina majstora Mira znao sam viđati u onoj izvornoj gostionici »Barba Frane« u meni vazda istodobno nekako tužnoj, ali i dragoj Luki ulici, i počastiti pićem. Naravno da me se nije sjećao, ali mu je bilo drago da sam se ja sjećao njega. Naša se gimnazijska proizvodna praksa svodila na rad od osam do dvanaest sati, u što je bila uračunata i besplatna marenda, svedena najčešće na dobar fažol z kapuzon i konfekcijsku kobasicu. Sva je ta praksa, u „3.maju“, „Rikardu Benčiću“ i „RIO-u“ više–manje, bila pjesma. Malo rada, malo ćakule, malo marende, malo lijepih druženja i dragih poznanstava za sva vremena. Neki bi nas popustljiviji poslovođa i prije dvanaest sati puštao na slobodu, na Korzo.
MIRIS BENZINA
DOBRI NAŠ SPALE – Spaček je uljepšavao naše podstanarske dane na Zametu – Marko, tata Mišo i Nemanja
E, ali majstor Miro bio je delavc, (izgovorno delauc) starog, pravoga kova. Svakog bi nam dana znao reći: »Kaj smo babe, al’ delauci?«. Nije njega zanimalo što smo mi Picassa i Mozarta, Tina Ujevića i A.B.Šimića, voljeli više od karamboliranih automobila, kojima nam se nekih dana bilo baviti i dulje od četiriju obveznih sati prakse. Majstor Miro nas jednostavno ne bi puštao dok posao ne bi bio obavljen. Ponašao se prema nama kao da smo ili pravi radnici ili pravi šegrti. Što smo zapravo radili? Od karamboliranih auta, za koje bi i najnepopustljiviji službenici osiguravajućih poduzeća imali samo jednu riječ – totalka, morali smo spasiti, odvidati, izdvojiti doslovno svaki još iole koristan dio. Zavlačili smo se pod te krntije, uvlačili u zgužvane karoserije, često raskrvarili i prste i laktove, ožuljali koljena, zaradili poneku čvorugu na junoškim glavama, ali popuštanja nije bilo.
Dobro, upitat ćete me, kako sam od svega toga zamrzio baš do tada božanstveni miris benzina? Lako! Prije obrade karamboliranog automobila majstor Miro bi nam naredio da se podvučemo pod krntiju i istočimo ostatak benzina u rezervoaru, da u rezervoaru, tada nitko nije ni spominjao riječ spremnik. Valjalo je najprije leći na tlo, onda odvidati donji ventil, čep, što li, od rezervoara, a potom smjesta rupu začepiti vlastitim palcem, da benzin ne iscuri »u prazno«. Zatim bismo točno ispod te rupe rezervoara staviti nekakvu golemu latu, veću od svih tepsija, protvana, cimpleta, u kakvim su moje bake i moja mama pekle božanstvene povice, štrudle i pite, i tek onda pustiti plavkasto–zelenkastom snažno isparavajućem mlazu na volju. Sreća je bila ako je u rezervoaru ostalo malo benzina. Ako je rezervoar bio gotovo pun, kada bi i posljednja kap iskapala, ispod krntije bismo se izvlačili totalno omamljeni. Neki bi doslovno odteturali do svježega zraka. Tada je, eto, iz mene zauvijek ishlapjela sva ljepota mirisa benzina. Kada sam bio malen dječak, poput većine mojih vršnjaka, zaljubljen u miris benzina, iskreno sam mislio i govorio roditeljima i sebi: “Kad budem velik bit ću šofer!“. U „Automehanici“, u siječnju 1964., benzin me tako gušio da sam se kao vicematurant odrekao šoferskog poziva. Čak sam pomalo i zamrzio automobile pa sam do kraja gimnazije prešao u skupinu razrednih pajdaša koje automobili uopće nisu zanimali, a kamo li fascinirali automobilski kubici i konjske snage.
INTELEKTUALAC, NADREALIST, VOJSKOVOĐA I DIPLOMAT – U SPAČEKU – Konstantin-Koča Popović u karikaturi Miše Cvijanovića-Cvije
KOČA U SPAČEKU
Tko je bio Konstantin-Koča Popović? Umjetnik, pjesnik, nadrealist, filozof, ratnik (španjolski interbrigadist i partizan) i genijalni vojskovođa, general, državnik i diplomat, beogradski bogataški sin, koji je diplomirao na Sorbonni, genijalni vojskovođa ili bonvivan? Srbin koji je prije materinjeg naučio francuski jezik, uvjereni komunist i – protivnik komunističkih dogmi, sportaš, sjajan tenisač, potpredsjednik Titove Jugoslavije koji je na posao dolazio – svojim Spačekom? Dio odgovora na ta i mnoga druga pitanja u Beogradu i Srbiji, dobrim je dijelom dao dokumentarni film Gorana Markovića „Konstantin Koča Popović“, prikazan na Beogradskom festivalu dokumentarnog i kratkometražnog filma 2015. godine. Ali, sjajni filmski režiser Goran Marković film je počeo riječima: “Koča Popović ostaje i dan-danas tajna. Koča Popović se s Titom, vlastitom odlukom, razišao 1972. godine, a o sebi je jednom rekao i ovo: “Vrijeđa me to što su me – još za života – poslali u legendu. Ni Tito nije legenda. Legenda se postaje tek ako preživiš pet stotina godina posle svoje smrti…“. Goran Marković je o Koči rekao: „Divio sam mu se kako je dostojanstveno podnosio to što su mu njegovi uradili. Koča se i u politici ponašao kao umjetnik, opušten i siguran u ono što jest, bez ikakve potrebe da se kiti perjem. Bio je istinski pjesnik, koji se u Parizu družio sa Brettonom i nadrealistima. Kroz španjolski rat zalutao je u komunizam i partizanski pokret, izašavši iz toga kao veliki borac i ratnik. Teško je nosio krst boljševizma i strogog komunizma koji je u Jugoslaviji imao veliko uporište. “A Kočin Spaček? U knjizi „Titov prevodilac“ Ivan Ivanji je uz ostalo napisao: „Spaček Koče je za razliku od džipa Peke Dapčevića, koji se svojim autom želio kamuflirati – tražio izazov. Mislim da je Koča time htio reći: “Ja nisam kao oni! Ali ja nisam ni buržuj, ja sam običan francuski intelektualac.“ Miloševića i „miloševićevizam“ Koča nikako nije ni mogao ni htio prihvatiti, doslovno ga citiram: „Bašibozluk, bagra i brabonjci ustali da obnove Dušanovo carstvo. Srbi su samo protiv onoga ko bi hteo da ih makar malo opameti, a oduševljeno kliču svakome ko ih još više zaglupljuje, unazađuje i unesrećuje. Žalosno je što su Srbi u civilizacijskom i kulturnom pogledu ostali na nivou na kome su bili pre sto godina. Oni nisu u sukobu sa svetom, već sa samima sobom, vraćajući se na šajkaču i opanak iz kojih su jedva izašli. Bio sam i ostao Srbin, ali nisam bolesna zadribanda i Srbenda. Takvi su izdali i osramotili srpski narod i narugali se njegovoj slavnoj istoriji“. Koča Popović napisao je to u svom dnevniku prije smrti 1992. godine o braniteljima srpstva i „Srbima po profesiji“. Završimo Kočinim Spačekom. Na veliku obljetnicu bitke na Sutjesci komandant Koča Popović nije službeno pozvan. Iako boležljiv svojim se suborcima uputio Spačekom, legao u šator s onima koje je u borbama vodio i pobjeđivao – daleko od etablirane vrhuške. Ujutro se Spačekom vratio u Beograd.
Razgovarajući jedne daleke godine u studiju Radilo Rijeke, zajedno sa suprugom , s mojom mlađom, radijskom, kolegicom Vesnom Pavan, koja će poslije bolno prerano otići u dobra spominjanja, čuo sam njenu do raznježenja prelijepu misao o mirisu benzina. Reče dobra Vesna da je miris benzina za nju bio i ostao miris njenog oca, kojega voli jednakom neizmjernom snagom negdašnje djevojčice, zapravo vječne djevojčice, jer mu i sada pripada jednakom ljubavlju. Miris oca koji bi je, vrativši se s posla na benzinskoj pumpi, nježnim dlanom pomilovao po licu, dlanom kojem ni jedan sapun na svijetu nije mogao odagnati miris čudesne tekućine, koja je zapravo hranila njihovu obitelj. Nema ni dobre ni opake naše primorske bure, ma kakva joj snaga bila, koja može otpuhnuti takva dobra spominjanja.
KUPLUNG, GETRIBA, FERGAZER…
Bile su prije toga neke godine u kojima moj otac i ja nismo ni pomišljali ni sanjali da ćemo ikada imati vlastiti auto. U cijeloj Crikvenici početkom pedesetih prošlog stoljeća nije bilo možda ni deset automobila koje smo zvali – osobnima. Sve ostalo bili su neki prijeratni kamioni i dva-tri prijepotopna autobusa „s nosom“, crikveničkog VAP-a (Vinodolskog auto poduzeća). Osobne su automobile imali Črni Miko (Ivančić), taxi br.1 – a drugoga taksija i nije bilo, privatni vodoinstalater Zvanić i ne znam da li još itko od privatnih osoba. Osobnim smo autima, naime, tada zvali i one od Kotara, Suda, Milicije, koji su naravno bili službeni. Službeni auto kojim je vožen moj otac bio je neki prijeratni Fiat-Balilla, s onim blatobranima kakve je poslije imao i Spaček, a čini mi se da je i umjesto sadašnjih žmigavaca imao one starinske pokazivače smjera, koji bi pri skretanju iskakivali iz svojih ležišta. Šofer je bio dobroliki i dobrodušni mirni čovjek Drago Car, a otac me nekada vodio sa sobom na službene putove. O, kako sam se radovao tim meni tako dalekim putovanjima u – Novi Vinodolski, Bribir, Ledenice, Krivi Put… Dok bi otac obavljao svoje inspekcijske poslove barba Drago bi mi pokazivao motor, upoznajući me s meni čudesnim dijelovima koji su tada imali samo germanska imena – kuplung, getriba, karburator, fergazer, bremza…Sve je mirisalo na benzin, čak i oni slatki prutići, bijeli s crvenim prugama, kakvi se u starim knjigama zovu šećerlemama, a ja ni dan-danas ne znam kakav im je valjani hrvatski izraz. Uostalom, i umni dr.Bratoljub Klaić u svom kultnom „Rječniku stranih riječi“ šećerlemu smatra samo – bombonom. Kao crkveniški mulac i ja sam volio razgledavati aute, pogotovo one inozemne. U tek načetim pedesetim prošloga stoljeća nije ih bilo puno, najviše na malom parkiralištu blizu onda uistinu gospodskog Hotela „Miramare“. Gledali smo ih kao da su božanstva, iako nismo robovali zlatnoj teladi. Doduše, auti kojima smo se više divili bili su oni s ekrana susjednog Kina „Jadran“, veliki američki holivudski ljepotani raznih boja. Gangsterski su automobili bili manji i brži, a mahom crni, u njima su se vozili moj omiljeni glumac Humphrey Bogart i meni ne baš simpatični, jednako oniži, a kočoperni James Cagney. Kada sada pogledam neki od tih kinotečnih filmova na televizoru nasmijem se onom tako nestvarnom okretanju volana. Elegantno odjeveni ljubavnik vozi svoju lijepu ljubavnicu cestom ravnom, kao ravnalom iscrtanom, a gotovo neprestano okreće volan ulijevo i udesno. Da se vidi kako on to uistinu vozi, a ne tobože, jer njih dvoje zapravo sjede u studiju, a pozadinom promiče krajolik. I to je Hollywood…
PRVI AUTI DVIJU GENERACIJA
FIAT S KRAJA TRIDESETIH PROŠLOG STOLJEĆA – Junak mojih dječjih “dugih” putovanja od Crikvenice do Ledenica
U 1971. godini otac i ja , nekako spontano, zajednički, odlučili smo kupiti prve automobile. On se odlučio za sigurni, čvrsti, gotovo nepoderivi Volkswagen, popularnu „Bubu“, a ja, naravno, za Citroen 2CV, meni najdražeg Spačeka. Uplatili smo automobile (Gordana i ja zajedničkim novcem) i upisali se na tečaj za vozače. Isti nam je bio i instruktor Vinko Hlaj, s kojim se i sada rado vidim i popričam o danima u kojima bi mi često znao reći: “Mišo, što kažu psihologija i filozofija vozača?“. Iako je moj razredni gimnazijski pajdaš, poslije i uzajamni kum Rapa, još kao maloljetan vozio divni starinski crni djedov Mercedes, s kojim smo on, Babo i ja jezdili u Opatiju i natrag, ja sam prije položenog vozačkog ispita samo dvaput vozio automobil. Oba puta „Bubu“, jednom mog ujaka u Beogradu, od tada čuvenog restorana „Aca Devetka“ na Košutnjaku (gdje je na Višoj trenerskoj školi bio legendarni igrač i trener „Rijeke“ Stojan Osojnak!) do pred središte grada, a drugi put mog prijatelja, profesora Milana Uzelca, od Rijeke do Opatije. Odavna se čudim obojici… Meni nikada nije palo na pamet da nekom bez vozačke dozvole prepustim upravljanje mojim automobilom.
PRVI “NOVOLISTOVAC” U SPAČEKU – Tonko Kraljić u karikaturi Miše Cvijanovića-Cvije, crtanoj prema fotografiji iz ožujka 1972.
Doduše, sve je prošlo bez ikakvih problema. Otac i ja iz prve smo položili i teorijski i praktični dio ispita i dobili vozačke dozvole. Njemu je bilo već četrdeset i sedam, a meni dvadeset i pet godina. Ali, čovjek, kao i štošta drugoga, sve bolje nauči vlastitom praksom. Ne smatram se vozačem Formule br.1, ali znam da sam solidan vozač, koji u pravilu poštuje sve prometne propise i znakove. Otac moj, dobri naš Matan, pak, nikada nije postao dobar vozač. Slobodan je bio samo u vožnji izvan grada, a u gradu je mrzio semafore i često ih nije poštivao, jer – nije volio često mijenjati brzine. Jednom su čak majka i on, po staroj cesti kroz Gorski kotar prema Karlovcu, na domak Duge Rese, na poledici, skliznuli u jarugu ispod ceste.
Doduše, led na cesti nikom nije mio, a nije ni lako voziti po ledu. Ali, ostali su živi, Matan samo s dobro natučenim koljenom, što je riješio naj prijatelj dr.Žarko Tomljanović, u mladosti nogometni prvotimac senjskog „Nehaja“, a poslije dugogodišnji liječnik, a jedno vrijeme i predsjednik NK „Rijeka“. Ja, da kucnem o drvo, težih nesreća s autom nisam imao, a „češanja“ bome i jesam. Moraju i auto-limari zaraditi kruh…
JE MALO NEOBIČAN
POSTIĆI BRZINU OD SAMO 65 KILOMETARA NA SAT
MALO RUŽNO PAČE
U povijesti automobila nema auta koji je imao toliko nadimaka kao Citroen 2CV. Legenda je izmislila priču u kojoj je vlasnik Citroena kada je vidio prvi sklopljeni primjerak 2CV-a rekao radniku: “Jesi li ti to sam napravio ili ti je netko pomogao?“. To, naravno, nije istina, ali simpatično zvuči. Baš kao more nadimaka, iznjedrenih u Spačekovoj rodnoj Francuskoj i diljem svijeta. Nabrojati sve bilo bi gotovo nemoguće. Evo barem nekih…Za Francuze je Citroen 2CV bio Dvonožac, Četiri kotača pod kišobranom, Kišobran na četiri kotača, Vječni, Ružno malo pače, Cocorico (zbog zvuka slična pijetlovu kukurikanju). Nijemcima je bio Patak, Flandrijcima Mala koza; Sjevernim Afrikancima Čelična deva, Fincima Automobil u krpama, diljem SAD-a Two –Ci-Vi… U vrijeme Jugoslavije, od Slovenije (u kojoj je sklapan) do Makedonije, najčešće mu je ime bilo – Spaček.
U Spačeku me prvi put vozio moj redakcijski kolega Tonko Kraljić, nesuđeni prvotimac „Rijeke“ i liječnik, a poslije temeljit, pošten i čitan sportski novinar. Ne znam koliko je godina bio star taj Spaček, ali znam da iza posljednjih vrata s prozorima nije imao i one bočne prozorčiće, a da su sjedala bila od čvrstog platna, vezana uz željezne okvire – a takva je imao prvi proizvedeni Spaček iz 1948. godine. Bila su to sjedala nalik sjedalima čuvenih filmskih režisera, samo na platnenim leđima nije bilo imena i prezimena. Tonko je tog Spačeka kupio od novinara Brankovića, prvog televizijskog dopisnika u Rijeci, čini mi se. Za ne baš tako puno novca. Tonko je po ocu, naravno, bodulskih korijena pa mu vožnja Spačekom u stilu „vogala se barka“ nije smetala. Nesretnom je Tonkovom Spačeku jednog kobnog dana glave došla nemilostiva bura na Vežici. Digla ga je zeru u zrak , a potom tresnula njime još nemilosrdnije o tlo. E? La storia e finita. Ne znam što je poslije vozio novinar Branković, ali znam da je kupio pravi pravcati autobus, dao ga obojiti u žuto, i parkirao, čini mi se, na drugom peronu Autobusnog kolodvora na Žabici. Privatni autobus u tim godinama? Da, ali ne za prijevoz putnika nego kao oaza sa šankom za noćnike koji su i stojeći putovali ruku pod ruku s alkoholnim parama. Vidimo se u autobusu…
Tonko je poslije kupio Wartburga, kojeg je jedan naš dugovječni honorarac sasvim ozbiljno zvao Waldheimom, dok i sam nije kupio takav auto. U Tonkovu Spačeku ili Wartburgu slučila se divna anegdota. Kolega Igor Violić , u dogovoru s Tonkom, sjeo je prije vlasnika na jedno od zadnjih sjedala, a onda su ušli Tonko i Milan-Mićo Perović i sjeli, razumljivo, naprijed. Dobri Mićo ne osvrće se, Igor šuti kao zaliven, a Tonko počinjući ćakulu z Milanon „pali vatru“:
-Milane što ti misliš o našem Igoru?
-A čuuuj…
HODOLJUBAC U OMILJENOM SPAČEKU – Osebujni slikar, karikaturist, književnik-putopisac i nadasve ČOVJEK Zulfikar-Zuko Džumhur u autokarikaturi.
-Vidiš da ne ispunjava normu…
-A, čuuuj…
-Danima ga nema u redakciji…
-A, čuuuj…
-Gubi noći i šoldi…
-Sve više vara ženu…
-A, čuuuj… Je malo neobičan.
Onda su Tonko i Igor unisono prasnuli u smijeh. Čovjekoljupcu Miću, Kostrenjanu, iskusnom sportskom novinaru i dobroj duši, izraz „malo neobičan“ bio je najveća osuda.
A kad smo već kod Igora, jednom su on i Pero (Mrljić), pajdaši moji, potajno nekako otvorili mog Spačeka parkiranog na jednom od dvaju „novolistovskih” parkirališta i teškom ga mukom dogurali do drugog. Onda su se muvali po redakciji i čekali trenutak u kojem ću, kada izađem, sav uspaničen tražiti svoj auto. Gledali su kroz prozor i unaprijed se smijali. A ja? Ja nikada nisam parkirao na određenom nego na slobodnom mjestu, a tog sam puta, sasvim slučajno, krenuo baš na to drugo parkiralište, sjeo u Spačeka i odjezdio prema gradu. Propao štos? Možda. A možda je ispao još bolji…
SPAČEKU NI DO KOLJENA
TITO “AMENOVAO” PROIZVODNJU KOPARSKOG SPAČEKA – Josip Broz uz pomoć pratioca Milana Žeželja izlazi iz Spačeka poslije promotivne vožnje. Pomni kroničari koparske tvornice Tomos zabilježili su i dan 14. lipnja 1959. godine. Tog je dana Tomos posjetio jugoslavenski predsjednik Josip Broz Tito. Koprani su se tih godina bavili proizvodnjom motora za motocikle, a i sada mnoge naše barke vremešnijih vlasnika imaju vanbrodske motore Tomos iz nekih dalekih godina. Najpopularniji Tomosovi motori ugrađivani su u popularne male motocikle „Colibri“. Proizvodnja motora za veće motocikle nije baš kretala u skladu s tvorničkim željama, među kojima je sve istaknutija bila ona za proizvodnjom automobila. Na vidiku je bila licenca poznate francuske tvornice automobila Citroen pa su tog dana i predsjedniku Titu pokazali dva automobila Citroen 2 CV(AZL 3), popularnog „Spačeka“, kakvi su od 1957-1963.godine proizvođeni u Belgiji. Jednim su Spačekom provezli Tita okolicom Kopra i , zabilježili su kroničari – Tito je bio oduševljen Spačekovom praktičnošću, a i povoljnom cijenom, dostupnom radničkoj klasi, kao što se onda govorilo. Iako proizvodnja Spačeka u Tomosu (koji će se u skladu s tom koprodukcijom s Citroenom poslije prozvati Cimosom), nije počela u 1959. već nekoliko godina poslije, po nekima je, baš tim Titovim „amenovanjem“ na neki način krenula. Josip Broz se poslije vjerojatno više nikada nije vozio u Spačeku. Tito je volio luksuznije kabriolete , iz kojih je bilo jednostavnije mahati i otpozdravljati ljudima uz cestu, ne samo po Jugoslaviji već i po nesvrstanim zemljama.
Supruga i ja smo, rekoh, koji mjesec prije vjenčanja uplatili novac za naš prvi automobil, rečeni Citroen 2CV, vjerujući obećanjima pri uplati da ćemo Spačeka dobiti prije ulaska u bračne vode, 18. ožujka 1972. Ali, znate kako se kaže- obećanje… Spaček je iz tko zna kojih razloga zakasnio. Veseli smo pir na Preluku (gdje je poslije bio čuveni LP plesnjak) s plavičastom slutnjom zore doveli do praga novog dana, glazba na čelu s Draganom Aleksićem, s kojim i sada prijateljujem, i nas sedmoro svatova – dva para naših kumova, nas dvoje i moj dobri otac. Naš nas je razdragani i sretni Matan svojom već pristiglom „Bubom“ odveo do podstanarstva na Zametu, u Ulici braće Fućak. Brekćućom bijelom „Bubom“, koju je on zvao „Folcikom“, ali „Foćom“. Naš je Spaček stigao za nekoliko tjedana. Kada sam napokon obaviješten da mogu preuzeti moj prvi automobil, u Autoservisu u Barčićevoj ulici, bio sam u sedmom nebu. Toliko moćno da sam od Barčićeve, u kojoj sam odmah osigurao Spačeka, u „Triglavu“ ili „Savi“, ne spominjem se više koje je bilo prvo ime te firme, gotovo do Pošte broj 2 – vozio pod ručnom. Sve se živom čovjeku može dogodit pa i to. Iako, rekoh, nikada nisam bio neki poseban autoljubac, bio sam istinski sretan. Napokon sam imao svoj auto, i to auto koji sam još od brucoških godina obožavao. Bio je lijepe, nježne svijetloplave boje. U životu sam kupio samo pet automobila, novih, Spačeka, Dijanu i troje „Škoda“, Favorita, Feliciju i Fabiu (sjećate se možda reklame : „Cerini, Cerini, auti su ti fini!“?), a vozio i bezbroj drugih, čak i prestižnih automobila. Među njima je najslavniji bio jedan Mercedes, dvosjed sportski, s automatskim mjenjačem. Pišući tada za Mercedesov hrvatski magazin „Strast“ bio sam među hrvatskim i europskim novinarima koji su promotivno vozili te ljepotane uzduž i poprijeko Mallorce, koju bez toga ne bih nikada tako detaljno upoznao. Kada su me poslije prijatelji i znanci pitali kakav je osjećaj voziti takav automobil, odgovorio sam im iskreno, makar se to nekima činilo namješteno: “Nije loš.“. Iskreno govoreći, mene je više osvojila ljepota znane i neznane Mallorce. Kao novinar „Novog lista“, radi intervjua u Zagrebu i Splitu, iskušao sam valjda sav „novolistovski“ vozni park, automobile svih snaga, moći i izgleda, razne mjenjače i sve vrste „paljenja“, mijenjanja brzina i inoga, jer je svaki automobil imao nešto drugačije, nešto svoje. Ali, ni jedan jedini od tih automobila u mom srcu našem Spaletu nije bio ni do koljena.
”SPIDVEJOM“ PREMA TRAJEKTU
Svakakvih sam se dogodovština naužio s našim Spaletom. Vozio nas je Spaček do svih riječkih kantuna, do Viškova, do Jugi i rodne kuće mog prijatelja i kolege Vladimira Juga, koga smo zvali i Vlatko ale Veli, na piknik u Šmogori, na izlete po Istri, u rodni Kordun Cvijanovića i na Rab Šubića i Jerkića moje Gordane, u naš Vrbnik pa Krkom zgoru-zdolu, u Bosanski Petrovac do roditelja našeg kuma Šaćira, u Sloveniju i u Trst, po Kiriji i Kotorskoj… I nikada nas nije ostavio na cesti. Na benzin i nije bio halapljiv, a ulja je tamanio kao da je fritula. U Kordunu sam mojoj dobroj i plemenitoj baki Anđi vozio mlijeko do otkupne stanice i zamalo skrenuo s ceste, srećom je tu ravnica, pazeći da se metalni kanister ne sruši. Istog sam tjedna na guvnu ispred kuće Spaletom špartao po osušenim mahunama graha, da ih ne moramo tući i gubiti više vremena.
A SAD, ADDIO… Posljednji Spaček, “Charleston”, proizveden u Portugalu bio je – ljepota na rastanku
PET MILIJUNA SPAČEKA
U četiri sata poslijepodne, 27. srpnja 1990. godine, s proizvodne trake u portugalskom Mangualdeu sišao je službeno posljednji Citroën 2CV Charleston. Prva ideja o posve malom vozilu (ime je pomalo paradoksalno, pošto u konačnici Spaček po dimenzijama uistinu nije ispao malen) pojavila se još 1936., a prvi prototip na cesti već sljedeće godine. Pierre Jules Boulanger, prvi čovjek Citroëna, bio je začetnik i glavni zagovaratelj ideje o tom modelu, a ostvarenje je omogućio André Lefebvre, voditelj razvojnog projekta. Promociju Spačeka odgodili su, međutim, svi oni nemili događaji koji su najavili crni drugi svjetski rat. Iako se za to malo vozilo zainteresirao i Hitler (po okupaciji Francuske i ustoličena kolaboracionističkog ostatka), ali su , tvrde upućenici, tri prototipa Spačeka sklopljena 1938. godine ostala sve do 1948. – dobro čuvana tajna. Kada se prije sedamdeset godina napokon predstavio svijetu, na Pariškom salonu, Citroen 2CV iliti Spaček, gotovo u trenu postao je miljenikom ne samo manje imućnih kupaca i vozača, nego i ljudi kojima nije ni na kraj pameti bilo dokazivati se – automobilom. Njihovoj samosvojnosti, bez obzira na zvanje i zanimanje, Spaček je odmah prirastao za srce – sa svim svojim nedostacima. Taj prvi Spaček imao je motor od samo 327 kubika uz – 9 konjskih snaga, a mogao je dostići brzinu od 65 km na sat. Ubrzo je pojačan a 421 ccm i 12,5 KS. Do kraja 1948.godine prodano je 11.000 auta, u 1949. Više od 50.000, a u 1957. Više od 100.000. U 42 godine proizvodnje, dakle do 27.srpnja 1990. Prodano je više od 5.114,966 Spačeka. Novopečeni, a i usavršavani, Spaček bio je u zavojima nalik jedrilicama na moru, bučan i spor, pogotovo na uzbrdici, imao je krov koji je svatko otvoriti, a zluradnik i rasporiti, ali je osvajao – praktičnošću i šarmom . Zavoljeli su ga mladi i stari, polugladni studenti i intelektualci, umjetnici, filozofi, hipiji… Voljeli su ga „šezdesetosmaši“, voljeli su ga dobrodušni otkačenjaci, istinski humanisti i kozmopoliti, ali i uvijek u se i u svoju domovinu katkad i pretjerano zaljubljeni Francuzi. Pozdravljajući se trubama i mahanjem ruku diljem Europe vlasnici Spačeka su mogli dati ruku u vatru da pozdravljajući isto ili sličnomišljenike otpozdravljaju srodnim dušama. Dio povjesničara Spačeka zabilježio je činjenicu da je posljednji primjerak umjesto tvorničkom muzeju završio u vlasništvu Claudea Heberta, upravitelja pogona u Portugalu. Pobila ih je činjenica po kojoj je tjedan dana poslije sklopljeno još pet primjeraka, namijenjenih , naknadno otkazanom, izlaganju na Pariškom salonu.
Jednom sam, vozeći se prema trajektu u Črišnjevoj, onim mjenjačem nalik dršci kišobrana, htio postići bržu vožnju, ali se mjenjač otkačio i ostao mi u ruci. Radile su, srećom, kočnice. Stao sam, pogledao po cesti i osušenoj travi pored nje i našao dostatan komad žice (one od snopića žičica omotanih plastičnim ovojem), digao haubu i umjesto nekim vijkom i „štiftom“ – učvrstio mjenjač dobro „zagropanom“ žicom. I mirno nastavio do trajektnog pristaništa, a potom i od Voza do Vrbnika. Pravo sam učvršćenje napravio tek preksutra u Rijeci. Na istoj toj nizbrdici prema Črišnjevoj jednom sam se „zagušio“ u nepreglednoj koloni. Više smo stajali nego se kretali, a i to je kretanje dopuštalo vožnju samo u prvoj brzini, što mi je ubrzo dosadilo. Ugasio sam motor, otvorio vrata i lijevom nogom, cipelom kočio kao da sam vozač „spidveja“ na zavoju.
Spale nije imao problema s „paljenjem“. Ali, ako i nije išlo motor je bilo moguće „upaliti“ i kurblom, kao u mom djetinjstvu. Ta je kurbla služila i kao praktični odvijač, kao što je donji dio ključa od motora bio zapravo dužinom jednak ispravnoj dubini utora na gumama, Francuzi su na sve mislili. Kada ni kurbla ne bi pomagala „paljenju“ umio sam rasklopiti karburator i nakapati malo benzina i sve bi bilo O.K… Stakla na prozorima nisu se mogla dizati i spuštati, već su imala vodoravni preklop, kojim je bilo moguće donju polovicu s vanjske strane pripiti uz gornji rub, pa bi vozačeva lijeva, a suvozačeva desna ruka mogle na zračenje. Loše je bilo samo na drndavoj cesti. Koliko me puta u već vremešnijem Spaletu ta polovica prozora tresnula po laktu da sam sve zvijezde vidio i usred dana. Ali, jedino sam s mojim Spaletom znao biti i pomalo serviser. Jednom sam gumu mijenjao baš parkiravši na Veloj placi, bio je čavao u pitanju. Sa Spaletom nikada nije bilo dosadno …
NAJNJEŽNIJA ZIPKA
Bo je to moj, bio je to naš Spale, auto koji je imao dušu. Bili smo podstanari, samo smo u Spaletu bili svoji na svome. U njemu sam moju Gordanu vozio u ono staro riječko rodilište da rodi naše sinove, prvorođenca Nemanju i Marka, a poslije ih s Gordanom dovozio do našeg prvog obiteljskog doma, zametskog podstanarskog. Strepeći i bez riječi na polasku prema rodilištu, ponoseći se i klikćući na povratku. Spale nam je bio kao član obitelji. I naši dječačići Neno i Mare voljeli su našeg Spaleta, a i on njih, znao im je biti nježniji od najnježnije zipke. I sada u Gordani i meni žive oni blagoslovljeni mladoroditeljski dani u kojima smo se u sumrak ili u noć vraćali s nekog posjeta u Rijeci ili i dalje. Lelujava i lagana vožnja najčešće bi Nenu i Maru uspavala već na pola puta, a ako ne bi Gordana i ja bismo se samo pogledali i – još laganijom vožnjom nastavili inđiravali već usnulim Zametom. Kada bi čvrsto zaspali stao bih pred dvorištem jednokatnice u kojoj smo stanovali, otvorio vratnice i parkirao Spačeka. Lagano i nježno unijeli bismo ih i polegli u krevetiće. Iako su već bili koju godinu odrasliji od beba – zaspali bi kao bebe. Srca bi nam bila ovooooolika. Bilo je i drugačijih zgoda. Kada bismo se vraćali prije večere željeli smo da ne zaspu praznih želučića. Neno najčešće putem ne bi zaspao pa bismo svo troje unisono ponavljali Mari: “Marko, ne spavaj! Marko, ne spavaj!“. Jedno vrijeme bi i Mare ponavljao s nama :“Marko, ne spavaj!“ A onda bi – zaspao. Daleki dragi dani… Godinama poslije toga sanjao sam da se nas četvero, svi u onim godinama, bezbrižno vozimo našim Spaletom. I želio da se taj san ne prekine. Jedno sam vrijeme čak pomišljao da si, kao drugi auto, opet kupim Spačeka, da uživam u njemu makar samo u gradskoj i prigradskoj vožnji. Ali, Spačeci su odjezdili u dobra spominjanja. Raznježim se kada jednom ili dvaput godišnje na nekom portalu ugledam tekst i fotografije s nekog skupa zaljubljenika u Spačeke, koji još voze najmilije aute svojih života. Kada bih znao nekog od tih „spačekista“ zamolio bih ga da barem dva-tri đira provezem u Spačeku moju unučad, Enu, Maka, Teu, Borjana i Iskru. Znam da bi im Spaček bio čudan, ali da bi ih ta vožnja obradovala.
Želim li previše?
