Tekst iz arhive. Stranice su u međuvremenu redizajnirane.

MORSKI TRAMVAJ: PRVI VOZAČ JADRANSKOM MAGISTRALOM

Rekapitulacija učinjenog u dvadeset poratnih godina, od 1945. do 1965., govorila je kako je na izgradnji 590 km onoga što će postati poznato pod nazivom Jadranska magistrala ukupno radilo preko šest tisuća radnika, kojima je uz bok bilo oko 300 inženjera i tehničara.

Doba slobodnijeg kretanja opet nam kuca na vrata. I virusovo zlodoba mora jednom okončati. Valja nam putovati, a gotovo da nema onoga tko bi u svojim putničkim mislima zaboravio more, čak i onda kada se na moru živi. Riječani u tomu nisu iznimka. Našim roditeljima to je obvezno značilo usmjeriti pogled prema Jadranskoj magistrali.

        Kada je ona ušla u naše, tj. njihove živote? Dogodilo se to 1955. godine, kada se počela intenzivno graditi, ili ako hoćete 1965. godine, kada je puštena u promet njezina posljednja dionica. U prethodno su doba mjesta duž jadranske obale bila spojena kako koje i kako s kim, o čemu su svjedočile ceste što su npr. spajale Sušak i Novi Vinodolski (ta je prometnica građena od 1918. do 1941. tzv. penetriranim asfaltnim makadamom, kroz Martinšćicu i oko Bakra, uvijek s pogledom na more), Karlobag i Obrovac (prometnica izgrađena 1938. kao nova makadamska cesta), Trogir i Split (cementnobetonska cesta) ili kraće dionice na makarskom i dubrovačkom području. U prvih opet poratnih godina valjalo je na tim prometnicama temeljito sanirati brojna oštećenja, uključujući 37 srušenih mostova, oko dvije tisuće potpornih zidova, također brojne minirane usjeke i nasipe. Nije sve stalo na liječenju ratnih rana, cesta Sušak – Novo Vinodolski je do 1954. značajno osuvremenjena.

Potreba za cjelovitim povezivanjem svih jadranskih mjesta zbog njihova gospodarskog i svakog drugog razvoja, s naglaskom na turizmu, upućivala je, međutim, na uspostavljanje neprekinute cestovne niti od Istre do crnogorskog primorja. Prijelomni trenutak u tomu dogodio se 1955., kada su na cestovna gradilišta stigle tisuće radnika koji su isprva kanili temeljito obnoviti postojeće prometnice, uz ispravljanje njihovih nepovoljnih tlocrtnih i visinskih elemenata, te im podariti asfaltni kolnik. Kažem isprva, tragom činjenice da je već sljedeći korak na terenu donio svijest o tomu kako inzistiranje na pridržavanju svih dotadašnjih cestovnih trasa, pa i onih što su se znale odmicati od obale u planinsko zaleđe, nije najsretnije rješenje. Kako je i moglo biti, s lako pretpostavljenim začaranim pogledom turista na ovdašnje morsko plavilo, koje je bilo nagradom više nego dostojnom uloženog truda svakomu tko je  u ove krajeve potegnuo vozilom iz Frankfurta, Beča ili Rima?

To je na sjevernojadranskom području značilo aktiviranje silnih mina, odjeci čijih eksplozija su se odbijali od litica planinskog zaleđa i hitali put otoka Krka. Radnici riječkog poduzeća Asfalt probili su na senjskom području desetak dojmljivih usjeka, izgradili nove strme nasipe, podzidali cestu nad provalijama.  Na tom dijelu magistrale, kao i na ostalim, radovi su organizirani tako da su stvarana manja gradilišta s naseljima u kojima su radnici imali stalan smještaj i prehranu. Unatoč raspoloživim kompresorima, mehaničkim utovarivačima, kamionima, vagonetima i ostaloj tehničkoj opremi, najveći dio poslova se prvih godina obavljao ručno. Pojedine dionice bile su iznimno graditeljski neugodne, poput one između Novog Vinodolskog i Zadra, duge 175 km, što je morala proći nadasve teškom konfiguracijom nenaseljenog terena, uz podjednako zahtjevne klimatske okolnosti (čitaj: ljeti goleme vrućine, zimi orkanske bure).

Rekapitulacija učinjenog u dvadeset poratnih godina, od 1945. do 1965., govorila je kako je na izgradnji 590 km onoga što će postati poznato pod nazivom Jadranska magistrala ukupno radilo preko šest tisuća radnika, kojima je uz bok bilo oko 300 inženjera i tehničara. Među pokazateljima učinjenog isticalo se 6,6 milijuna prostornih metara iskopa, oko 5,8 milijuna prostornih metara nasipa, oko 4,3 milijuna četvornih metara asfaltnog sloja i mnogo drugih brojki bez kojih bi Magistrala ostala samo zamisao na projektantskim stolovima. Pogled na magistralu

Promičući čas kroz planinske vrleti, čas uz obalne litice, čas uza same plaže, što je turističkom oku donosilo atraktivne kontraste, time i budilo želju za opetovanim dolaskom i prolaskom, Jadranska je magistrala osvajala prateći ritam otvaranja pojedinačnih dionica. Ako su cesta od istarske rijeke Dragonje i dionice Pula – Rijeka – Novi Vinodolski u tom trenutku već bile na usluzi vozačima (izgrađene prije 1945. godine), poslije rata puštena je u promet cesta prema Senju i Karlobagu (1954.), cesta Karlobag – Zadar (1959.), Zadar – Šibenik (1963.), te Šibenik – Split – Dubrovnik – Debeli Brijeg (1965. godine).

Zna li se ime vozačkog sretnika koji se mogao pohvaliti činjenicom kako je prvi prošao kompletnom Jadranskom magistralom, hitajući njome od slovenskog primorja do dubrovačkog područja? Odgovor na to pitanje vodi u Rijeku. Toj cestovnoj zvijezdi ime je Petar Žgela, a u trenutku izgradnje posljednje dionice Jadranske magistrale primao je plaću na radnom mjestu vozača u poduzeću Gradšped. Sjedeći za upravljačem kamiona RI 87-63 i dijeleći kabinu sa suvozačem Antonom Crljenicom, Žgela je krenuo na put od Umaga preko Kopra za Opatiju 29. svibnja u 16 sati. (Dva vozača, malo jača... kaže refren pjesme iz jedne davne ovdašnje TV serije.) U Opatiji su ukrcali previđenu robu koju je trebalo hitno otpremiti u Dubrovnik. Očekujući kako će na putu biti zastoja zbog svečanosti koju se najavljivalo u povodu otvaranja Magistrale, vozački je duo planirao stići na odredište najkasnije do 31. svibnja u podne. Plan puta uključivao je mjerenje prolaznih vremena, pa su iz Opatije krenuli 29. svibnja u 18.30 sati, u Trogir stigli 30. svibnja u 7. 45, te produžili kroz Splita i Omiš u Makarsku, gdje su stigli u 9.50 sati. Uslijedio je kraći odmor, s polaskom iz Makarske u 10.30, prelazak mosta na Neretvi u 11.50, te dolazak u Dubrovnik u 14. 30 sati. S tako postavljenim satnim kazaljkama, Žgela i Crljenica mogli su se pohvaliti da su na krajnje odredište stigli nekoliko sati prije dolaska političkih odličnika na svečano otvorenje posljednje dionice Magistrale, dakle prije službenog puštanja Magistrale u promet. Orkanska bura jedina može zatvoriti magistralu

Čim je završena – što je podrazumijevalo izgradnju niza autobusnih postaja, kafića i mjesta za prodaju autobusnih karata duž cijele prometnice – Jadranska se magistrala pokazala punim pogotkom, omogućujući silno povećanje putničkog prometa domaćom obalom. Štoviše, u poslovnim izvještajima riječkog autobusnog poduzeća Autotrans, najvećeg te vrste u državi, to se osjetilo i prije završetka Magistrale. Autobusna veza Rijeka – Karlobag, uspostavljena lipnja 1958., donijelo je prve goste u taj dio velebitskog primorja, pri čemu je riječ i o mjestima poput Vinjerca, Ražanca, Obrovca, Starigrada, Barić Drage, Triblja i ostalih, koja su u turističkom smislu bila bijele pjege, nepostojeći dijelovi države. Usporedno je otvorena linija Rijeka – Poreč, a tijekom kolovoza 1958. i druga linija Senj – Zadar. Linija Rijeka- Zagreb osnažena je uvođenjem češćih polaznih/povratnih vremena. Da bi se moglo povećati broj Autotransovih linija, koje su značile dodatnih 13 tisuća kilometara vožnje dnevno, vozni park poduzeća osnažen je za 20 autobusa.

Da, doba putovanja je opet pred nama. Kao vozači koji hitaju iz Rijeke na jug, Jadranske magistrale nismo se više obvezni držati, za razliku od naših roditelja, ali Jadrana da. Hvali kopno, drž' se ceste koja vodi moru. Nekako osjećam da tu bi tu misao sa mnom rado podijelio dvojac iz kamiona RI 87-63, Petar Žgela i Anton Crljenica.