Tekst iz arhive. Stranice su u međuvremenu redizajnirane!

MORSKI TRAMVAJ : TITO I PODVOŽNJAK U KREŠIMIROVOJ

Izgradnju podvožnjaka pomogli su: Jugolinija, Rafinerija nafte, Brodogradilište Viktor Lenac, 3. maj, Jadranska pomorska agencija, PTT, Brodomaterijal, Brodokomerc, Istravino export, Gradšped, Autopromet, Rijekaprojekt, Rikard Benčić, Torpedo itd. Glavnine njih više nema na popisu djelatnih gospodarskih subjekata, a radili su u vremena kada se pomaganje „lokalnoj zajednici“ smatralo nečim standardnim, ne talambasajući medijsko-trgovački oko svakoga svog poteza te vrste, ma koliko sitan bio.

          Izgradnji i otvorenju podvožnjaka ispod željezničke pruge u Krešimirovoj kumovala je nesvakidašnja, pomalo bizarna epizoda gradskog života u kojoj je glavnu rolu odigrao nitko drugo do najmoćniji čovjek tadašnje države, Josip Brzo Tito osobno. U trenutku otvorenja, 17. lipnja 1967. godine, čim je predsjednik Općine Željko Grbac prerezao svečanu vrpcu, uzvanici ceremonijalno prošli s jedne na drugu stranu podvožnjaka, praćeni pogledima tisuća građana, a Trsatska glazba bučno obavila svoje...

Nije da se on u životu opterećivao prugama i podvožnjacima, ali život zna prirediti i ono što čovjeku teško da bi palo na um. Priča pripovijeda kako je 23. studenog 1962. pred željezničkom rampom zastala kolona automobila što je pratila vozilo u kojemu je sjedio doživotni predsjednik SFRJ. Tito se nalazio na putu prema Brijunima, a prolazak kroz Rijeku iskoristio je za prijepodnevni posjet najvećoj jugoslavenskoj luci, povod je bio puštanje u rad novoga lučkog silosa za žito. Za dvosatnog boravka popeo se sa suradnicima na vrh 62 metra visokog silosa, protrčao panoramskim pogledom preko grada, obišao lučka postrojenja, te u sjedištu Luke razgovarao s lokalnim političkim i gospodarskim imenima. Zgradu je napustio u 11.30 sati, potom se zaputio prema željezničkom kolodvoru, gdje ga je čekao plavi vlak. Prolazila je kolona s njim duž obale i Kidričevom ulicom (danas Krešimirova), ali ako je Tito – Tito, također je rampa – rampa i propisi vezani u nju moraju se poštovati zbog prometne sigurnosti. Dapače, kada je u pitanju sigurnost „najvećeg sina naših naroda i narodnosti“, tu nije smjelo biti ni milimetra prostora riziku.

Zastade kolona pred rampom, pa čeka li, čeka, a kada do Tita stiže informacija zbog čega se čeka, ozbiljno se naljuti. Gradskoj političkoj eliti natrlja uši zbog nerješavanja dugogodišnjeg uskog prometnog grla, koje da nije dobro ni sa stajališta turističkog razvoja mjesta. Kvragu, reče on, zašto problem ne riješe podvožnjakom?

Je li itko u tom trenutku znao kako je Tito zapravo glasno kazao ideju koja je u glavama gradskih planera zatitrala ništa manje nego pola stoljeća prije tog trenutka, ali je ostala negdje po strani od prioritetnih aktivnosti? Ako i jest, pametno je podatak zadržao za sebe. Neposredno pred Prvi svjetski rat, 1913. godine, tadašnja je vlast namjeravala razdvojiti cestu i željezničku prugu tako što bi cesta premostila prugu metalnom konstrukcijom. Pitanje podvožnjaka donekle je reaktualizirano 1960., ali stidljivo ostajući na razini razmišljanja.

Titovim uplitanjem u priču mnogo toga je postalo drukčije. Natječaj za izradu idejnog projekta raspisan je 1962. godine. Na stol su stigla četiri idejna rješenja, među kojima su dva upućivala na prolazak ulice iznad pruge, a dva na vođenje ispod pruge. Najviše glasova dobio je projekt prema kojem će krenuti radovi 1966., a njime se predvidjelo da dvije trake prolaze dvosmjerno kroz podvožnjak, dok bi ostale dvije trake prolazile u razini pruge, svaka u svom smjeru. Kada je rampa podignuta, vozila nisu morala hitati podzemljem, a u slučaju da je rampa spuštena, mogla su skrenuti u podvožnjak i tako izbjeći stajanje dok ne prođe vlak. Kolovoz se tim rješenjem počinje spuštati na uglu zgrade Željezničkog transportnog poduzeća i izlazi na površinu kod Ulice Beli kamik. Riječ je ukupnoj dužini od 186 metara, širina podvožnjaka dosegla je 7,60 metara, a visina 4,5 metara.

Ne računajući sondiranje terena na kojemu je valjalo izgraditi objekt, što je obavljeno 1964., graditeljski radovi zabilježili su inicijalnu sekvencu 4. studenog 1966. godine. Radnici poduzeća Konstruktor najprije su podigli daščanu ogradu oko gradilišta. U njoj su ostavili razmake takve širine da može izdržati udare zimske bure, što puna ograda, zbog veće površine otpora vjetru, ne bi mogla. Graditelji su prionuli poslu znajući kako je pred njima kratak rok za puštanje objekta u promet, 25. svibnja sljedeće godine. Praznik zvan Dan mladosti, kojim se obilježavao Titov rođendan, valjalo je zasladiti, a čime uspješnije nego radnom pobjedom koju je upravo on inicirao?

Ipak, da plan realizacije neće teći onako kako se željelo pokazivao je pogled na mjerače prolaznih vremena. Nije to tako bilo zbog nečije radne opuštenosti, da ne upotrijebim kakvu težu formulaciju, graditeljima se u gradskom podzemlju usprotivila priroda. Kada su radnici već bili obavili najveći dio kopačkog posla i počele se nazirati osnovne konture prolaza ispod pruge, u iskopanu rupu krenuli su se ulijevati podzemne vode i more. Gradilište se ubrzo našlo potopljeno. S tim su se izazovom suočili radnici sarajevskog poduzeća Geoistraga, čije je zaustavljanje prodora vode omogućilo da graditeljski poslovi budu na tipki „pauza“ samo 14 dana. To je, doduše, donijelo nepredviđene zahvate, ugradnju veće količine građe od planirane, povećalo cijenu objekta za 70 posto, te pomaknulo rok za puštanje podvožnjaka u promet.

Da stvar bude neugodnija, sve su peripetije promatrali budnim okom brojni Riječani, preuzimajući na gradilištu neslužbenu ulogu „nadzornih organa“. To su im omogućavale one iste praznine u drvenoj ogradi ostavljene zbog vjetra, kroz koje su mogli stalno kontrolirati tijek aktivnosti. Radnici su ih doživljavali kao smetnju u poslu, dijelom bivajući zabrinuti za njihovu sigurnost, jer gradilište je uvijek opasno mjesto. Nedavna rekonstrukcija

Bilo je i drukčijih situacija s promatračima, onih koje su podizale raspoloženje. Stajala su tako dvojica Riječana na početku kolovoza koji se spušta u podvožnjak i lijepo vidjeli – kolovoz se postupno u dubini sužava. Zaboravivši na pojam optičke varke, jedan se obratio sumnjičavo drugome: „Vidiš, dolje je podvožnjak uži“. U tom je trenutku pored stručnog dvojca prolazio rukovoditelj gradilišta, ljutit zbog sličnih objekcija koji je bio primoran slušati mjesecima, pa im dobaci: „Jest, uži je za dva metra!“ Prvi mudrac slavodobitno se okrenuo sugovorniku: „Jesam li ti rekao? Jedno vozilo će morati sačekati dok prođe drugo“.

Najvjerniji promatrački „suradnici“ graditelja bili su umirovljenici, koji su pomno pratili svaki korak na mjestu gradnje, postajući time više nego upućeni u sve što se zbiva na terenu. Informacije su prikupljali zapitkujući izravno radnike,  kao da jedva čekaju sjesti u silne umirovljeničke automobile i projuriti ispod pruge smijući se u brk svim vlakovođama i brkljačarima ovoga, vjerojatno i onoga svijeta. Kako god bilo, zabilježeno je da je jedan od njih odmjerio pogledom nebo i pohitao ravno u upravu gradilišta, panično objašnjavajući: „Drugovi, požurite! Sprema se nevrijeme, pokrijte vreće cementa!“

Blaženo doba, kada su ljudi materijalne vrijednosti u okruženju doživljavali svojim, u najboljem smislu tih riječi. Isto vrijedi za riječka poduzeća. Izgradnju podvožnjaka pomogli su: Jugolinija, Rafinerija nafte, Brodogradilište Viktor Lenac, 3. maj, Jadranska pomorska agencija, PTT, Brodomaterijal, Brodokomerc, Istravino export, Gradšped, Autopromet, Rijekaprojekt, Rikard Benčić, Torpedo itd. Glavnine njih više nema na popisu djelatnih gospodarskih subjekata, a radili su u vremena kada se pomaganje „lokalnoj zajednici“ smatralo nečim standardnim, ne talambasajući medijsko-trgovački oko svakoga svog poteza te vrste, ma koliko sitan bio.

Konačne graditeljske brojke pokazale su kako je zbog podvožnjaka trebalo izbušiti preko dva kilometra bušotine, iskopati 8.000 prostornih metara materijala, pri čemu je 5.500 metara bila građa koja se nalazila ispod morske razine. U objekt se ugradilo preko 3.500 prostornih metara betona i 261 tona čelične armature. Samo za izradu specijalne cementne zavjese u objektu, koja je dobila zadaću štititi od prodora mora i podzemnih voda, utrošene su 2.133 tone cementa, 235 tona betonita i jedna tona tzv. vodenog stakla. Iz Italije su stigle automatske crpke za vodu, rađene specijalno za podvožnjak. Manja količina vode koja se slijevala u podvožnjak trenucima kiše završavala je u posebnim kanalima i odvođena prema sabirnom šahtu, gdje su crpke dalje obavljale svoje. U objekt je montirano 36 fluorescentnih svjetiljki, postavljena trolejbusna mreža. Stotine Riječana su dan-dva prije otvorenja šetajući premjeravale građevinu i zadovoljno komentirale učinjeno.

U trenutku otvorenja, 17. lipnja 1967. godine, čim je predsjednik Općine Željko Grbac prerezao svečanu vrpcu, uzvanici ceremonijalno prošli s jedne na drugu stranu podvožnjaka, praćeni pogledima tisuća građana, a Trsatska glazba bučno obavila svoje, ispod pruge je krenuo nečiji fićo, predvodeći automobilsku kolonu u kojoj su se do konca dana zatekli i jedni svatovi.

Jesu li se baš svi Riječani razveselili novom podvožnjaku? Ne, te su rijetke biljke rasle u Novom listu, koji je zbog izgradnje podvožnjaka ostao bez planirane kupovine suvremene novinske rotacije. Novi list je u to doba još uvijek imao zastarjelu, olovnu, tehnologiju i Rijeka je skupila novac za iskorak koji bi doveo gradski list do tehnološke razine koju su imala ostala važnija novinska izdanja u državi. No, umjesto u rotaciju, gradski su oci, nakon epizode s Titom, preusmjerili sredstva u podvožnjak. Suvišno je reći kako je nezadovoljstvo takvim razvojem događaja ostalo unutar gradske novinske kuće.