MORSKI TRAMVAJ : ULIČNI TRAGOVI RIJEČKOG TRAMVAJA
Mali tragovi toga prijevoznog sredstva nalaze se na samom istočnom početku Baračeve ulice, no nije sve na tlu, nešto je i gore, iznad glava. Maleni signali, ali iz njih izrasta uzbudljiva priča.
Mnogima se neće hodati, ulijenili smo se. Lakše je sjesti u kakvo prometalo, osobno ili javno, pa poslije frktati među četiri kućna zida zbog kalorija što se gomilaju. Što je još gore, ljeto je, zaboga, skoro tu, na dohvat ruke, kako ćemo takvi na plažu…
Nisam od tih, noge me dobro služe, a i plaža me u neka druga vremena znala češće viđati, pa se s njenim iskušenjima sve lakše nosim. Odavno mi je jasno: noge nisu školske gumice da se korištenjem troše i skraćuju (što bi moglo biti racionalno objašenjenje učestalog smanjivanja visine starijih osoba), pa koristim prednosti toga neobičnog zakona fizike koliko god mogu.
Jesu li imali u glavama slične misli brojni Riječani koji su u svojodobno koristili usluge gradskoga tramvaja? Premda su i oni bili vrlo skloni javnom prijevozu, ne bih rekao. Njihova je logika drukčija, tramvaj su koristili jer su žurili na posao i s posla počesto na posve drugom kraju grada, pa im je tramvaj bio u neku ruku prijeka potreba.
Uostalom, razlog pojave tramvaja na riječkim ulicama – podsjetimo se, ne bilo kakvog, nego prvog električnog tramvaja u Hrvatskoj – matematičke je, odnosno lukrativne naravi. On je uveden krajem 19. stoljeća, pa i mnogo godina potom, na najprometnijoj gradskoj liniji, onoj od Fiumare do Rečica, zato što se njome kretao najveći broj riječkih radnika, koji u valovima hrlili zaraditi kruh svagdanji, za sebe i svoje obitelji, pa je uvesti redovan putnički prijevoz na toj relaciji moralo biti prilično isplativo. Hodati sat-dva do posla i podjedanko toloko poslije njega u suprotnom pravcu, ni tada nije zvučalo kao mogućnost koja oduševljava.
Zaronimo li malo u povijest, uvjerit ćemo s kako će upravo ta logika stvari biti okidač da Grad Rijeka dobije 1875. ponudu iz Londona za izgradnju tramvaja s parnim pogonom na relaciji Fiumara – Tvornica torpeda. Koncesija je bila i odobrena, doduše za konjski tramvaj, ali je zbog kašnjenja realizacije ugovor otkazan. Grad je zatim samonicijativno raspisao natječaj za izgradnju tramvajske linije 1892. godine, na kojemu je pobijedio barun Oscarr Lazzarini, čija je ponuda govorila o nabavi zatvorenih zimskih i otvorenih ljetnih kola. Ponuda je prihvaćena, uz uvjet da tramvaj ne bude pokretan konjskom nego električnom snagom. Barun je na to osnovao Anonimno društvo za riječki električni tramvaj, a ugovor o izgradnji i prometu električnog tramvaja potpisan je 1896. godine.
Osobna iskaznica riječkog tramvaja kaže kako je njegova pruga bila projektirana na relaciji Fiumara – Rečice, u dužini od 4,4 km, a prva vožnja na njoj dogodila se 7. studenog 1899. u 6 sati. Tramvaj je u početku imao osam motornih kola, u koja je moglo ući po 28 putnika, za koje je bilo previđeno 16 sjedećih i 12 stajaćih mjesta. Njihov će se broj povećati kada tramvaju budu dodane prikolice, a pruga će se 1907. produžiti na obje strane, prema Školjiću i prema Brodogradilištu, godine 1910. nastavilia se do Kantride. U 11 motornih vozila s osam zatvorenih (zimskih) i osam otvorenih (ljetnih) prikolica, što su prometovali od 5 do 22 sata, tramvaj je te godine prevezao 2,5 milijuna putnika. Vožnja će potrajati do lipnja 1952. godine, kada će ulogu u cijelosti prepustiti autobusima i trolejbusima, za koje se zaključilo kako bolje odgovaraju riječkoj brdovitoj konfiguraciji terena.
Je li vrijeme sklonilo iz vidokruga Riječana sve tragove postojanja gradskog tramvaja? Premda se s vađenjem tračnica nije žurilo, one su vađene čak desetak godina, ovisno o pojedinim dijelovima trase, tragovi riječkog tramvaja još su uvije sa nama. Nema ih mnogo, ali tu su. I prepoznajem ih u gradskom krajoliku baš zato što se u kretanju kroza nj počesto koristim nogama, špartajući uzduž i poprijeko, pa mi u vidokrug uđe i ono što iz vozila gotovo da nije moguće.
Gdje su još uvijek vidljivi tragovi gradskog tramvaja u Rijeci, samim tim i dokazi njegova jučerašnjeg postojanja?
Mali tragovi toga prijevoznog sredstva nalaze se na samom istočnom početku Baračeve ulice, pored željezničkog nadvožnjaka, na tračnicama željezničke pruge koja presijeca ulicu. Oštro oko zapazit će kako je i ta pruga presječena, što se dogodilo na mjestima gdje je svojedobno preko nje prelazila linija kojom se kretao tramvaj, pa su urezi koje vidimo zapravo mjesta susretanja dviju pruga, tramvajske i željezničke.
Nije sve na tlu, nešto je i gore, iznad glava. Usmjerimo li pogled prema oronulim fasadama između kućnih brojeva 14 i 20, na visini prvog kata, između podjednako neuglednih prozora, na nekoliko mjesta možemo primijetiti zaostale metalne rozete što su držale električne vodove kojima se tramvaj napajao energijom. Vodovi, žice i sva ostala oprema uklonjeni su, ali te su rozete još uvijek na svojim izvornim mjestima, iz austro-ugarskih vremena.
Maleni signali, ali iz njih izrasta uzbudljiva priča.
Šteta što ih nema više. Tramvajske tračnice i ostala oprema nisu se uspjeli zadržati ni u krugu Brodogradilišta 3. maj, kroz koji je ulica svojedobno prolazila, spajajući Rijeku i Opatiju, a gdje ostaci tračnica ne bi smetali svakodnevnom prometu vozila. Ulicu kroz 3. maj, koja je presijecala pogon na sjeverni i južni dio, otežavajući brodograditeljske poslove, čemu se nastojalo naći odgovor uz pomoć četiri mosta za prolaz radnika i prijenos opreme iznad ulice, prestalo se koristiti za redovan javni promet 1952. godine. Tomu je povod bilo upravo ukidanje tramvajske linije kroz nju. Radnici su potom stizali na posao u Brodogradilište − također u Tvornicu torpeda i još neka poduzeća − koristeći autobuse i kamione što su ih ta poduzeća imala za prijevoz vlastitih radnika. Dio zaposlenih počeo je dolaziti na posao u Tvornicu torpeda i Brodogradilište koristeći se novouvedenom trolejbusnom linijom duž Autoputa Narodne fronte (današnje Zvonimirove), spuštajući se zatim pješice stubama od Krnjeva do Rečica.
Neka nama nogu, one nam pravilnom upotrebom omogućuju vidjeti mnogo toga, pa i takve tragove jučerašnje Rijeke kao što su ostaci opreme gradskog tramvaja. I zato, ako me primjetite kako premjeravam hodom gradske ulice uzdignuta nosa, znajte kako to nije zbog moje umišljenosti. Gluho bilo. To ja samo pogledom ispitujem fasade, nebrojeno se već puta uvjerivši u njihova svakovrsna iznenađenja. Danas tramvajske rozete, sutra tko zna što.
