MORSKI TRAMVAJ: Brkljačari u Krešimirovoj

Prema evidenciji brkljačara Franje Surine iz 1957. godine, brklju se moralo podizati, a to znači i spuštati 30 do 35, vrlo često i 40 puta dnevno, kako koji dan. Riječki željeznički red vožnje u to je doba prilično gusto složen. Prema propisima, rampa je morala biti spuštena pet minuta prije dolaska željezničke kompozicije, a dodamo li tomu kako su kompoziciji potrebne najmanje tri minute da prođe kroz prijelaz, pa sve pomnožimo s 40 vlakova, dobivamo 320 minuta. U prijevodu, Ulica Borisa Kidriča bivala je u 24 sata zatvorena za automobilski i pješački promet nevjerojatnih 5 sati i 20 minuta, dakle jednu petinu dana.

Reklo bi se da je tu oduvijek, ali nije. Čak nije ni toliko vremešan, 51 mu je ljeto tek. Kada kažem ljeto, onda tako i mislim, prevrćući sivim stanicama podatak kako je započeo svoj dinamični prometni život usred vrelog razdoblja godine, i to onog 1967. Prolazimo kraj njega i vozimo se kroza nj, sve bez upitnika kako li je na tomu istom mjestu bilo prije nego što su ga podarili gradu. Podvožnjak u Krešimirovoj. Promet prije njega tekao je istom ulicom, kao što je i željeznička pruga presijecala tu istu ulicu, zaustavljajući promet toliko učestalo da je to već u prvo doba moralo smetati vozačima, pa ih nije teško zamisliti kako bezvoljno stoje pred spuštenom brkljom, čekaju da vlak učini svoje i potiho spominju svece, u nimalo uhougodnu kontekstu. Prizor je bio frustrirajući i za nevozačku, pješačku čeljad, premda znamo kako je njoj u takvim situacijama barem mrvu lakše. Uvjeravamo se u to i danas, kada se prijelaz upravo obnavlja. Okret glavom ulijevo i udesno, provjera je li vlak „još“ negdje u tunelu ili možda „tek“ sporo klizi nekim od obližnjih kolodvorskih kolosijeka (s koje li strane zapravo dolazi?), što je u svakom slučaju dovoljno neblizu da se stigne preći prugu ubrzanim korakom. Jasno, ako na inkriminiranom mjestu ne stoji kakav „organ reda“.

Hm, stoji li? Bome, tada je stajao. I stajao i stajao, po suncu i kiši, danju i noću, kao da mu je to stalni dvosmjenski posao. Bome, tada je bio.

U Ulici Borisa Kidriča, kako se ona u to doba zvaše, obavljale su svoju službenu zadaću tri brklje, jedna među njima veća i dvije manje. Bile su ustobočene upravo na mjestu gdje se danas nalazi podvožnjak, uz današnje Art kino Croatia, jedna pored druge, pa nije pogrešno smatrati ih u neku ruku jednom brkljom u tri dijela.

Na tom su mjestu radila tijekom 24 sata po dvojica brkljačara, svatko u svoje doba dana ili noći, tako da nikad nije bila bez službene pratnje. Odjevenim u zagasitu zelenu željezničarsku uniformu, koja je morala zračiti autoritetom, teško da im je na radnomu mjestu bilo dosadno, bolje bi bilo reći skoro da nisu imali trenutka za predah. Brklja nije bila automatizirana, pa su iz svoje kućice iza kina (u to doba nazvanog Beograd) izlazili svakih dvadesetak minuta da bi brklju ručno spuštali i zaključavali − jer u horizontalnom je položaju morala stajati zaključana, bez mogućnosti podizanja rukama neovlaštenih osoba − a potom je otključavali i podizali, pa uskoro opet u provedbu istovjetnog scenarija. Bura, pljusak, pripeka i slične okolnosti nisu smjeli predstavljati problem, a i zašto bi, ta dužnost je dužnost.

Problemi nisu stizali s neba, nego s ceste. Brklja spuštena zbog prolaza vlaka (pre)često je dovodila do stvaranja poduže kolone zaustavljenih vozila, kojima željeznički vozni red zasigurno nije bio nešto omiljeno ni kao literatura, a kamoli prometna stvarnost. Istovjetan položaj brklje nailazio je na podjednako oduševljenje pješačkog naroda, koji se nije ustručavao zaobilaziti prepreku, preskakivati lance između kamenih stupova pokraj nje, u jednu riječ pretrčavati prugu sve do posljednjeg trenutka u kojem bi se pred njima stvorio jureći vlak. Ma što mrki brkljačari mislili o tomu, njihova željezničarska uniforma nije pješacima ulijevala prevelik autoritet.

Nadležna tijela vlasti nisu ostala slijepa na tu vrstu problematične prometne prakse Riječana. Jeseni 1955. okupili su grupu stručnjaka gradskog Urbanističkog instituta, koja je uobličena u komisiju obišla mjesto radnje i predložila rješenja za sva tri problema: brklju valja mehanizirati, a na prometnim točkama prije dolaska pred brklju, što znači kod riječkog nebodera (s jedne strane) i željezničkog kolodvora (s druge strane), postaviti signalna svjetla koja bi vrlo rano davala znakove u trenucima kada je prolaz zatvoren. Tako bi pristižuća vozila mogla skrenuti s te prometnice i nastaviti usporednim smjerom koji su koristili za neometano kretanje gradski trolejbusi. Nevozački upitnici mogli su biti riješeni izgradnjom pješačkog mosta iznad pruge.

Prijedlozi su dostavljeni upravi riječkoga željezničkog kolodvora, bez njihova zelenog svjetla teško da se nešto moglo poduzeti. No, vrlo brzo se pokazalo da ni njihovi signalni uređaji nisu u uzornom stanju, mjeseci su prolazili bez dobivenoga zelenog svjetla, a uporniji pitači bivali bi zaustavljeni na vratima uz obrazloženje – predloženi zahvat na velikoj brklji tehnički je opsežan i za nj nema dovoljno novca. Što se tiče signalnih svjetala pored kolodvora i nebodera, oni nisu ocijenjeni kao težak tehnički i financijski zahvat. Ipak, da bi se ostvario, glasio je odgovor, trebalo bi željeznici dostaviti službeni papir kojim se to od nje traži. Sve bi u tom odgovoru možda i zvučalo koliko-toliko prihvatljivo kada se ne bi znalo da je zahtjev te vrste nadležnima na željeznici – već bio upućen. Samo, tko bi ga potražio gurnutog u tko zna koju uredsku ladicu? Birokracijo ovdašnja, uvijek si jednaka, uspješno cvateš i u socijalizmu i u kapitalizmu…

Što bi tek o tomu kazali oni kojima je bilo i ostalo raditi uz prugu, držeći jedno oko na vlaku koji hita prema prijelazu, a drugo na čekajućim automobilima i (pogotovo) nediscipliniranim pješacima?

Prema evidenciji brkljačara Franje Surine iz 1957. godine, brklju se moralo podizati, a to znači i spuštati 30 do 35, vrlo često i 40 puta dnevno, kako koji dan. Riječki željeznički red vožnje u to je doba prilično gusto složen. Prema propisima, rampa je morala biti spuštena pet minuta prije dolaska željezničke kompozicije, a dodamo li tomu kako su kompoziciji potrebne najmanje tri minute da prođe kroz prijelaz, pa sve pomnožimo s 40 vlakova, dobivamo 320 minuta. U prijevodu, Ulica Borisa Kidriča bivala je u 24 sata zatvorena za automobilski i pješački promet nevjerojatnih 5 sati i 20 minuta, dakle jednu petinu dana.
Što je to moglo značiti vozačkom življu, nije teko dokučiti. Ni u to doba nije ga u Rijeci bilo malo, o čemu svjedoče podaci iz npr. 1957. godine, kada je na području tadašnjega riječkog kotara bilo registrirano 640 kamiona, 85 teretnih prikolica, 103 autobusa i prikolice, 10 trolejbusa, a svemu još valja pridružiti automobile i motocikle.

Ako vozači u automobilima, suočeni s tom brojkom, nisu imali izbora, jer za njih je spuštena brklja neumoljiva, drukčije stoje stvari s ostalim sudionicima prometa. Pješaci kao pješaci, ima ih koji tjeraju svoj prometni film bez obzira na obvezujuća pravila igre, što znači bez obzira na opominjuće povike službene osobe u zelenoj uniformi, pa i bez obzira na pisak zviždaljke koja najavljuje da vlak samo što nije dojurio. A brkljačar je s njima u vidokrugu ljutit, s razlogom, jer se nagledao i takvih koji prelaze prugu u zabranjenim trenucima čineći to tako polako kao da su u šetnji Korzom. Na opomene bi samo odmahnuli rukom.

Brkljačar Surina zauvijek je upamtio trenutak iz priče o brklji na kojoj je radio kada se pred spuštenom rampom jedna djevojčica otrgnula iz majčine ruke, hitro se provukla ispod rampe pa – ravno preko pruge. I tad je desnom cipelom zapela između tračnica. Brzi vlak je stizao, noga nikako nije išla van, vlakovođa je pustio zadnji grozni zvižduk. Neke žene stajale su sleđeno na pločniku, pa vrisnule i krenule bježati s mjesta događaja. Vlak je tad zatutnjao, prolazeći… A kada je zamaknuo, na tračnici se moglo vidjeti ostatke zgnječene cipele. Djevojčica je stajala pored brklje. Spasio ju je Surinin kolega iz suprotne smjene, u zadnjoj sekundi povukao je djevojčicu na sigurno, bez cipele.

Brkljačari su radili u smjenama po 12 sati. Noću nije bilo jednostavno, ali – treba li reći? – spavati se nipošto nije smjelo. Zaspu li, vlak će stati, stići će i kazna odgovornima, svaka minuta čekanja značila je stotinu dinara manje u džepu, pa ti vidi. Lijeva li kiša, nije im smjelo smetati što ih matična kuća šalje na posao neopremljene kišnim kabanicama, ta nisu valjda od šećera.

Šuti, diži, spuštaj, zviždi, opomeni, podvikni, pa sve iznova… A zahtjev za moderniziranje uređaja kao da se nepovratno zagubio u ladici. Dokad tako? Poštovani čitatelju, Surina i njegove kolege brkljačari teško da su 1950-ih mogli znati odgovor, onaj što ga danas znamo mi. Priča će potrajati do ljeta 1967. godine, kada će u Kidričevoj biti pušten u promet novoizgrađeni podvožnjak, a duge i nervozne automobilske kolone zaglavljene pred velikom brkljom otploviti u rubriku „Bilo jednom u Rijeci“.

Follow @torpedo_media